Shimano Alfine 11

A principios de año Shimano anunció una novedad para el 2011, un cambio de buje de 11 marchas llamado Shimano Alfine 11.

Esto causó gran expectación y hubo quien se aventuro en compararlo con el Rohloff a pesar de sus diferencias en número de marchas, en desarrollo y en peso.


Para poner un poco de orden en las discusiones que se generaban y con la intención de aclarar conceptos, seis meses atras publicamos un artículo en este blog llamado “Reflexiones sobre el fututo Shimano Alfine 11”. Este artículo ha sido el más leído en Ebproject desde el momento de su publicación. Este hecho nos da a entender que las expectativas por este cambio son muy elevadas. No por su falsa similitud con Rohloff si no por cubrir el gran hueco que había entre un Shimano Alfine 8 o un Sram Imotion 9 y Rohloff.


El pasado mes de setiembre, justo después de la feria de Eurobike, recibimos el primer grupo Shimano Alfine 11 que llegó a España. La intención era conocerlo y probarlo. Tal fue así que los participantes de las Jornadas de Cicloturismo que organizamos a principios de octubre lo pudieron probar en una bici de test y comparar lo con un Rohloff montado en otra bici de test.

¿Pero que nos aporta realmente el Alfine 11? El hasta ahora existente Alfine 8 tenía un ratio de 306% y 8 marchas. Con el Actual Shimano Alfine 11 han aumentado el ratio hasta un 406% con 11 velocidades.


Con el aumento de ratio han conseguido hacer el grupo Alfine más polivalente y enfocado a casi cualquier tipo de uso, han superado a su competencia directa, el Sram Imotion 9 con 340% de ratio, aun que siguen quedándose lejos del Rohloff de 14 vel. Con 526% de ratio.

Con el Alfine 11, aparte de aumentar el ratio, han disminuido el salto de marcha a marcha hecho que significa un progresividad de cambio más razonable para un uso de cicloturismo.


A nivel de peso, El Alfine 11 (1600 gr.*), aunque haya aumentado de marchas, es 80 gr. más ligero que su antecesor Alfine 8 (1680 gr*). La diferencia de peso con sus competidor más próximo, el Sram Imotion 9 (1960 gr*), sigue decantando al balanza hacia el Alfine 11. Para aquellos que quieran compararlo con Rohloff (1700 gr.*), el buje Alfine 11 sigue siendo más ligero pero curiosamente, cuando hablamos del grupo entero (buje, mando, cableado, piñón, etc..) Rohloff se convierte en el más ligero de todos con 1820 gr. frente los 2163 gr del Alfine 11.

(* Este peso solo tiene en cuenta el buje sin los demás componentes del grupo, mando, cableado, piñón, etc..)


Las conclusiones después de haber probado el Alfine 11 son muy positivas, podríamos decir que son mejores de las que se podrían esperar después evaluar las diferencias sobre el papel.

Es un cambio que nos ha gustado mucho y le vemos muchas posibilidades de uso sin olvidar que su ratio sigue siendo del 409%. Eso significa que nunca llegará ser lo mismo que usar 3 platos y nueve piñones.

El uso que se le puede dar al Alfine 11 abarca desde un uso de ciudad o paseo hasta trekking y cicloturismo.

Disponibilidad y precios. El grupo Alfine 11 tiene un futuro muy oscuro en España. En la pasada edición del Eurobike, el gerente de Macario, empresa que regenta la distribución oficial de Shimano para España, no tenía problemas en afirmar de manera rotunda que el no importaría él Alfine 11 de ninguna de las maneras. A veces nos sorprende la poca visión de empresa y de futuro de los distribuidores de las grandes marcas del ciclismo.

Aun así, y contradiciendo sus palabras, Espaibici no solo ha conseguido un grupo de test si no que además dispone de stock para vender o montar bicis, aun que no podemos asegurar una agilidad de entregas a medio o largo tiempo.

En cuanto al precio, a día de hoy, el grupo entero compuesto por buje, mando de cambio, cableado, juego de accesorios y piñón, ronda los 530€ (sin montaje).

Reflexiones sobre el futuro Shimano Alfine 11

Shimano Alfine 11
(para 2011 - presentación en Eurobike 2010 - en España ya veremos)
(Foto robada de http://road.cc)

Ya hemos hablado en diversas ocasiones sobre Alfine 8 y sobre cambios internos y sus ventajas y desventajas en diversas situaciones, y bien conocida es nuestra debilidad por ellos en todas sus modalidades, desde los simples de 3 velocidades, Sram, Shimano o Sturmey Archer, pasando por los combinados exterior / interior, Sram Dual Drive o el desaparecido Intego de Shimano, hasta llegar al Speedhud de Rohloff.

Shimano Alfine 11
(para 2011 - presentación en Eurobike 2010 - en España ya veremos)
(Foto robada de http://road.cc)

Cuando hace unos años conocimos el cambio de Shimano Alfine 8, la primera pregunta que se nos vino a la cabeza fue ¿por qué?... por qué un nuevo cambio en lugar de una evolución del Nexus, por qué mantener los dos bujes en catálogo si la diferencia no es tan substancial y se pueden unificar esfuerzos en un solo producto. Claro esta pregunta puede parecer absurda cuando vemos tantas gamas de producto de grupos BTT o carretera (de estos menos), pero en cambios internos y en lo que los principales fabricantes de componentes de bicicleta tienden a llamar Comfort la variedad es mucho más reducida.

Shimano Alfine 11
(para 2011 - presentación en Eurobike 2010 - en España ya veremos)
(Foto robada de http://road.cc)

La respuesta la encontramos al ver los componentes completos del Shimano Alfine 8, Shimano pensaba en este cambio como un cambio interno combinado con dos platos, algo que parece que no demasiada gente ha entendido al montarlo, como primer si que vemos fabricantes que lo hace, pero si nos fijamos en los comentarios que giran por las web, forum o blog nos daremos cuenta que se habla poco o nada sobre la posibilidad del doble plato delantero. En Eurobike desde el primer año Shimano ha presentado el Alfine 8 con tensor de cadena y combinado con dos platos.

http://stevensbikes.com/2009/index.php?lang=es_ES&cou=SE&bik_id=565

Esto coge más sentido si nos damos cuenta que un Rohloff Speedhub realmente es un cambio de 7 velocidades con dos desarrollos, por decirlo de una manera sencilla, las marchas del 1 al 7 son las mismas que las de la 8 a la 14, con una desmultiplicación interna. Es razonable pensar que Shimano quiere hacer lo mismo pero de manera más “simple”.

Shimano Alfine 11
(para 2011 - presentación en Eurobike 2010 - en España ya veremos)
(Foto robada de http://road.cc)

Es evidente que Shimano ha dado dos orientaciones totalmente diferentes al Nexus y a Alfine, y si nos centramos en las diferencias de peso y precio del buje solo no parece estar justificado.

Shimano Alfine 11
(para 2011 - presentación en Eurobike 2010 - en España ya veremos)
(Foto robada de http://road.cc)

Si damos por cierto esto, podemos comparar el actual Alfine 8 y el futuro Alfine 11, para después centrarnos en si por fin este último competirá directamente con Rohloff en un mercado que parecía exclusivamente suyo.

Shimano Alfine 11
(para 2011 - presentación en Eurobike 2010 - en España ya veremos)
(Foto robada de http://road.cc)

El desarrollo interno del Alfine 8 (y el Nexus 8) es de 306%, y si le ponemos dos platos de carretera 53/39 el ratio aumenta a 415%. Con el Alfine 11 pasa de 409% a 555%, superior al Rohloff. El Alfine 11 cambia su tecnología con respecto al 8, pero no da el salto del Rohloff. Utiliza por fin un baño de aceite, que en contra de lo que se oye por ahí, no consigue un menor mantenimiento, si no una mayor duración. La mayoría de IGH (Internal Gear Hub), que podríamos traducir por BCI (Buje de Cambio Interno) utilizan un sistema de grasa estanca, que en el caso de Shimano no indica un periodo de mantenimiento, y que en la práctica no se realiza en España, para decirlo claro, talleres que desmonten un IGH en este país, se pueden contar con los dedos de la mano y nos sobrarían más o menos tres. La realidad es que los bujes interiores que se utilizan para desplazamientos urbanos tienen una vida muy larga, la diferencia es que un buje interno en baño de aceite, para una utilización mucho más intensa y dura puede ser eterno si seguimos las pautas de mantenimiento, que no nos obligan a desmontar totalmente el buje, simplemente realizando un proceso de vaciado, limpieza y llenado. No sin razón en la página de Sheldon Brown, un sitio fiable de internet no alguien que va en bici y escribe sus impresiones, nos cuenta las primeras impresiones que tuvo Andy Blance, diseñador de Thorn al conocer la existencia de Rohloff (hace años de eso), y nos comenta que su principal interés era garantizarse que era un producto fiable, y nos explica:

"¿Qué problemas han tenido y cual es su vida útil?. Le pregunté, yendo derecho al grano, después de presentarme.

No es una broma, Andy, pero nunca hemos tenido un buje con problemas, así que no puedo decir la vida útil, pero algunos de nuestros clientes han realizado 70.000 km de alrededor del mundo", fue la respuesta del Product Manager, Carsten Geck.”

Bujes Rohloff
(Foto robada de www.rohloff.de)

Así que parece indudable que la mejora de un sistema en baño de aceite es una mejora, si a eso le unimos que los piñones internos han mejorado su diseño para que el paso entre marchas sea más suave y castigue menos los engranajes, unido a la confianza que nos puede ofrecer un fabricante como Shimano, no tendríamos que poner en duda su fiabilidad, pero ¿será eterna como un producto fabricado en pequeñas series y con controles exquisitos como Rohloff?.

Shimano Alfine 11
(para 2011 - presentación en Eurobike 2010 - en España ya veremos)
(Foto robada de http://road.cc)

¡Pues no hay duda! El Alfine 11 es una mejora substancial sobre el Alfine 8. ¿Es competencia de el Speedhub de Rohloff?. Creo que con lo dicho hasta ahora todos estaremos de acuerdo en que son dos productos diferentes, exagerando un poco me atrevería a decir que tan diferentes como un Rohloff Speedhub y un Sram Red. No podemos comparar un sistema de cambio con un ratio de 526% y otro de 409%. Puede ser que con la tendencia actual de acortar desarrollos para aligerar pero, en BTT 2x9 muy frecuente y menos frecuente 1x9 haya mucha gente que no necesite más de 409%, pero nunca será el mismo tipo de gente que valore un cambio interno que permita un ratio similar al 3x9. Estos encontrarán una mejora de peso de 120gr. y un ahorro de unos 500€... nada despreciable.

Shimano Alfine 11
(para 2011 - presentación en Eurobike 2010 - en España ya veremos)
(Foto robada de http://road.cc)

Si lo que perseguimos es mantener un amplio ratio de cambio, el Alfine 11 combinado con dos platos permite competir en este aspecto con el Speedhub, pero perderemos algunos puntos importantes, el sistema combinado significa eliminar simplicidad, el cambio de plato necesita ajustes y mantenimientos frecuentes, la cadena aumenta el desgaste y los riesgos de problemas y roturas se aumentan. Además perdemos las ventajas de peso y precio, puesto que necesitamos más componentes que pesan y cuestan. Y a lo mejor lo más importante, deja de ser un cambio secuencial de accionamiento único y sin repetición de marchas en ambos desarrollos.

Mando Rohloff
(Foto robada de www.rohloff.de)

De algo que aun no hemos hablado es del sistema del mando. Rohloff para su Speedhub decidió un mando tipo revo, de puño, con doble cable, un sistema que elimina problemas técnicos, sin muelles, puesto que se realiza la selección con un sistema de doble tiro. Esto significa que si se rompe un cable podemos seleccionar una marcha intermedia y acabar nuestra ruta en ella, como si de una singlespeed se tratase, y volvemos a un sistema con una tendencia a ser eterno, que cambiaremos el mando cuando nos aburramos de verlo tan gastado pero funcionando. En el caso del Alfine 11 parece que será un sistema de Rapidfiere con un sistema “Two-Way Release” con la posibilidad de actuar con pulgar-pulgar o pulgar-indice, muy práctico y muy en la línea de un fabricante multinacional que persigue la última tecnología... pero personalmente creo que pierde la durabilidad.

Lo dicho, simplemente creo que no son competencia, se acercan en la aplicación de determinadas tecnología, pero el ciclista que desee hacer kilómetros sin necesidad de sorpresas... que no mantenimientos (normalmente el que más kilómetros hace es el más concienciado en el mantenimiento) no creemos que contemple la posibilidad de reducir desarrollo (peso añadido y distancias largas) o fiabilidad, al igual que quien valore la diferencia de precio por encima de las ventajas aportadas, preferirá invertir menos dinero en su cambio.

Claro que esto solo es una opinión.

Birdy Rohloffizada

La semana pasada entregamos una bici a la que le hicimos una modificación por encargo de su dueño.

Se trataba de una bicicleta plegable Birdy Touring equipada con un sistema de transmisiones Shimano Intego. El Shimano Intego es una copia del Sram Dual Drive, son transmisiones que combinan cambios internos de 3 velocidades con cambios externos de 7, 8 o 9 velocidades. Por desgracia Shimano solo los han comercializado durante dos años lo que significa que Sram continua siendo la única opción en este tipo de cambios.

Jose Luis, nos pidió modificar su Birdy Touring para que esta se beneficiase de un cambio Rohloff convirtiéndola así a una Birdy Rohloff.

La modificación no ha sido complicada y el resultado ha sido espectacular.

A las pocas horas de entregar la bicicleta recibíamos un correo de Jose Luis con sus primeras impresiones.

Hola David,

Bueno pues despues de estar probando la bici mis primeras impresiones no son buenas......son muy muy buenas jejejeje joder va de lujo el cambio, es rapidisimo, en un plis voy como un rayo.....ya entiendo pk vale tanto. Bueno solo decirte que estoy muy contento por el trabajo ke has hecho.

Que vaya bien David, nos vemos de aqui a 1000km jejejeje deuuuuuuuuuuu.

Pequeña aclaración: El Buje Rohloff funciona con una pequeña cantidad de aceite en su interior para engrasar los muchos engranajes de los que dispone. Cuando estos bujes ruedan por primera vez ya sea en bicis nuevas o cuando se instala en otras bicis, hay que hacerlos rodar durante 1000 o 1500 km en un uso normal y cambiar el aceite. De esta manera se limpia en buje de las pequeñas virutas de hierro que hayan podido quedar después de la fabricación. Una vez con el aceite nuevo ya no hace falta cambiarlo hasta los 5000 kg. Esta es una medida de precaución y totalmente necesaria si no se quiere perder la garantía.

A partir de ahora la nueva Birdy Rohloff “apatrullará” las calles de Sabadell con un ciclista feliz montado en ella.

Aquí van unas fotos del antes y el después:

El antes

El Rohloff

El después

Tándem Fetamà Rohloff.

Hace ya unos días que hemos acabado el primer Tándem Fetamà. El encargo nos llegaba desde Bilbao. Patricia y Aitor sabían muy bien lo que querían y así se lo hemos montado.

Se trata de un tándem para un uso en montaña y Vías Verdes y los únicos requisitos indispensables que nos pidieron fueron montar un Rohloff, que las dos cadenas fueran por el mismo lado del tándem (cosa nada usual en los tándem pero posible si se monta un cambio interno), horquilla con suspensión y tija de suspensión en la posición trasera.

Este tipo de montaje, con cambio interno y con las dos cadenas en el mismo lado, nos permite montar bielas con el eje integrado tipo Hollow Tech II, cosa muy difícil de ver en tándems convencionales.




Pues dicho y hecho. Ha nacido el primer Tándem Fetamà, ¿su destino? Bilbao.

Rohloff, Ingeniería alemana.

En el viaje a marruecos hemos tenido la oportunidad de probar uno de los mejores cambios de marchas para bicicletas que existen hoy por hoy y lo hemos podido probar en plena acción.

El Rohloff es un cambio fabricado íntegramente en Alemania, su nivel de calidad es elevadísimo pero no es por eso que esta tan bien valorado. El Rohloff es un cambio de marchas valido para todo tipo de usos pero donde más se puede ver es en bicicletas de viaje y urbanas de muy alta gama. En segundo lugar lo montan bicis de montaña con pedigrí e incluso se ha montado en bicicletas de Downhill y de carretera.

(No es extraño ver que algunas bicicletas de descenso montan el cambio Rohloff en el centro del cuadro y no en la rueda trasera, así consiguen centrar el peso de la bici y sacarle peso a la rueda trasera)

Mecánicamente es la máxima evolución de los cambios de marchas para bicicletas pero existen distintos motivos que hace que no se vea mucho. Quizás uno de los principales motivos es el desconocimiento y la desconfianza que genera un sistema de marchas tan raro, pero algo debe tener para que se monte en bicicletas de gamas tan altas. Marcas como Endorfin, Cannondale, Koga-Miyata, Nicolai, Utopia Velo, Velotraum, Villiger, etc… aposta por el dadas sus ventajas mecánicas y su fiabilidad. El Rohloff es un cambio interno y nos aporta todas las ventajas de este tipo de cambio. Estos cambio se usan con un solo plato y un solo piñón ya que todo el mecanismo de marchas queda dentro del buje trasero, esta singularidad hace que no haya ningún mecanismo móvil expuesto a golpes, polvo, barro o agua, solo el plato, el piñón y la cadena están expuestos a estos elementos. El echo de utilizar un solo plato y un solo piñón simplifica enormemente el montaje de este cambio, no necesitemos un tensor de cadena (las ruletas de un cambio exterior convencional) por lo tanto la cadena queda colocada como si fuera una “Single Speed” o lo que es lo mismo y en español, una bici de una sola marcha.

Las ventajas que nos aporta es que la cadena siempre esta tensada, de esta manera cuando cogemos un bache la cadena no rebota contra la vaina, esto significa que no hace ruidos y elimina la posibilidad que se salte la cadena por el lado de los platos, si esto nos pasa cuando estamos pedaleando. Otra ventaja es que la vida de la cadena, piñón y plato se multiplica por diez. Por un lado se elimina el efecto cizalla de cuando la cadena trabaja lateralmente, en el Rohloff la cadena siempre trabaja en línea recta, y esta al no necesitar tensor, el ángulo de ataque que describe la cadena al entrar en contacto con el piñón es mucho menor que cuando utilizamos un cambio convencional. Esto hace que la fuerza que transmitimos se reparta en un mayor número de dientes y la transmisión trabaje mejor. Otra de las ventajas de no utilizar tensor de cadena es eliminar la fricción que genera el muelle al tensar la cadena y los casquillos o cojinetes sucios de las ruletas de cambio. Los cambios internos siempre han tenido la peculiaridad de poder cambiar las marchas cuando pedaleamos como cuando estamos parados y avanzamos sin pedalear. Esto es de gran ayuda cuando circulamos a un ritmo y de repente nos sorprende una cuesta sin avisar y nos quedamos clavados allí mismo ya que no somos capaces de seguir pedaleando con ese desarrollo. Con un cambio interno podemos cambiar de la marcha mas larga a la más corta en tan solo un segundo y sin tener que pedalear, y de esta forma podemos continuar tan tranquilos. En cambio con un cambio externo convencional tendríamos que dar la vuelta al ruedo mientras cambiamos de marcha y afrontar de nuevo la traidora cuesta. Lo mismo pasaría en una utilización urbana al pararnos en un semáforo, si no hemos reducido de marcha antes de pararnos después no hay quien arranque, bueno, si que se puede arrancar, o nos ponemos de pie o nos jodemos las rodillas y si además luego queremos intentar cambiar de marcha para que no nos cueste tanto arrancar, empieza a crujir la cadena contra los piñones. En bicicletas de Downhill se suelen montar por ser cambios muy rápidos y pueden cambiar de la marcha más larga a la más corta en menos de un segundo.

Hasta ahora queda bastante claro que un cambio interno genera menos mantenimiento que un cambio convencional y que nos puede reducir la sobre carga de las rodillas gracias a su facilidad de uso en cualquier situación. Tradicionalmente los cambios internos nunca han tenido el mismo número de marchas que los cambios externos y tampoco lo necesitaban por que tradicionalmente se han destinado a usos urbanos pero el Rohloff con sus 14 marchas hace el mismo trabajo que un cambio de 27 sin renunciar a la amplitud de ratio y respetando la diferencia entre marchas.

Con las 14 marchas el Rohloff tiene un desarrollo totalmente progresivo sin repetir desarrollos de marchas, cosa que no podemos decir de los cambios externos. ¿Como funciona? Esto ya es más complicado de explicar. Por un lado tenemos un plato de un tamaño y un piñón de tamaño inferior y la relación entre estos no se puede variar. La variación de desarrollo se produce dentro del buje, esto significa que el piñón y el buje no giran nunca a la misma velocidad. Bueno, en realidad en la marcha numero 11 el piñón y el buje giran a las mismas vueltas, así se ahorran un algunos mecanismos…. En las demás marchas el buje gira más lento que el piñón, en concreto de la marcha 1 a la 10. Y de la 12 a la 14 el buje gira más rápido. Esto se consigue utilizando distintos sistemas de engranajes epicicloidales, con planetarios, y combinándolos entre ellos conseguimos distintos desarrollos. O sea, demasiado complicado para explicarlo aquí. Hay que creérselo y punto.

Aun y teniendo todas estas ventajas la gente suele tener una opinión reacia a este tipo de cambio, el motivo no es fácil de entender muchas vences se busca la excusa del precio pero el coste de este cambio es muy similar al de un grupo Shimano XTR, y hay mucha gente que utiliza estos componentes. Otros le dan las culpas al peso pero solo es 500g más pesado que un grupo Shimano XT. Incluso la marca de componentes Tune que tiene la fama de fabricar una gama de componentes de muy alta gama y de los más ligeros del mercado, por encargo de Endorfin ha tuneado un cambio de buje Rohloff para rebajar el peso y montarlo en una de sus bicis. La Endorfine Speed-R SL, preciosa.

Y como última excusa suele salir la pregunta ¿y cuando se rompe que haces? La respuesta es muy fácil. No se rompe. La marca de bicis Endorfin, engloba todas sus bicis equipadas con Rohloff en un concepto muy claro para ellos, el "No-Worries Bike!".

Es un buje totalmente estanco, con los engranajes bañados en aceite que nos asegura el correcto funcionamiento de los cojinetes y las partes expuesta a rotura por golpes son mínimas. Esto lo convierte en un cambio para toda la vida con un mantenimiento muy bajo. De hecho la mayoría de trotamundos ciclistas profesionales y amateurs como Tilmann Waldthaler y Biciclown entre otros utilizan este cambio para afrontar viajes de meses e incluso años por lugares tan remotos como desiertos, selvas ecuatoriales y mundos civilizados sin el menor temor por un fallo mecánico en su cambio. Otro aspecto ha tener en cuenta es la robustez de la rueda. Los cambios que solo utilizan un piñón tienen los flancos del buje (la parte donde se anclan los radios) más centrados respecto a la llanta. Esta característica nos ayuda a igualar la tensión de los radios entre ambos lados de la rueda reforzando su robustez.

En el caso que se tenga que repara por algún motivo excepcional, estos cambios deben ser enviados a Rohloff para ser reparados y ajustados. Pero esto no debería ser un inconveniente, con las horquillas Haedshock de Cannondale, hasta hace muy poco tiempo, también se tenían que mandar a centro Europa para ser reparadas. La única explicación que vemos para que este cambio no acabe de hacerse un hueco en España debe ser por la tendencia conservadora del mercado español de bicicletas. Nosotros creemos que un cambio como Rohloff es la mejor opción y de largo para aquellas personas que buscan simplicidad de funcionamiento y la mejor fiabilidad y robustez del mercado, ya sea para un uso en montaña, ciudad o viajes. …Si se tiene presupuesto, evidentemente…

Nuestras sensaciones en la prueba por el Atlas se resumen en silencio tanto al pedalear como al cambiar de marcha, y una absoluta naturalidad y facilidad de uso que hasta ahora no habíamos podido evaluar en cualquier otro cambio. En lo que se refiere a problemas mecánicos en el Rohloff a lo largo de la ruta, hay que destacar que no hubo ninguno, claro que para decir la verdad, esta fue la tónica en el viaje, ni un solo pinchazo en las seis bicicletas. Tan solo hubo un pequeño problema que se solucionó muy rapidamente, a una de las bicis se le rompió un radio.

Schlumpf

Hacia años que esperábamos esta ocasión, montar uno de los inventos de Schlumpf. Se trata de un cambio interno de platos con dos desarrollos distintos. Inicialmente se pensó para aumentar el número de marchas en una bici con cambio interno sin dejar de banda los beneficios que estos aportan. Pero a la hora de la verdad las posibilidades de uso son muy amplias, se puede montar con un solo piñón, con todo tipo de cambios internos y externos, y puede que sea la única manera de ponerle marchas a una Fixie. Lo que destaca de este sistema de cambios de plato es la facilidad de uso, el bajo mantenimiento y la ausencia de mandos para cambiar de marcha. Para cambiar de marcha hay que presionar con el talón del pie un pulsador situado en el tornillo que sujeta la biela al eje de pedalier. Para poder volver a cambiar de marcha hay que hacer la misma acción pero con el pie contrario.




Esta vez ha sido un fanático de las Dahon quien nos ha pedido montar un Mountain Drive, y lo ha querido hacer en una Dahon Jetstream P8. La Jetstream P8 es una bicicleta plegable de doble suspensión y de 8 marchas externas. Son 8 piñones con desarrollo de montaña, 11-32 dientes, y un solo plato. Esto significa que por mucho que lleve doble suspensión su uso se limita a zonas relativamente llanas ya que no se pueden afrontar subidas muy fuertes. La idea de nuestro Dahon-fanático es utilizar esta bicicleta para hacer un largo viaje con alforjas y para eso necesita aumentar el número de marchas. Debido a la forma del chasis de la Dahon no es posible montar un juego de bielas de tres platos y un desviador. Para poder aumentar el número de marxas las opciones que hay son varias, montar un grupo Dual Drive de Sram o un Intego de Shimano.Se trata de cambios de 27 marchas con un solo plato. Realmente es un buje de 3 velocidades internas gobernado por un cassette de 9 velocidades. El cambio interno hace la función de los platos aportando las ventajas de bajo mantenimiento, posibilidad de cambiar la marcha en parado y la posibilidad de poder utilizar todas las combinaciones de marchas posibles ya que al trabajar con un solo plato no existe el cruce de cadena, lo que seria palto grande, piñón grande o plato pequeño, piñón pequeño. La pena es que en España los importadores correspondientes de Sram y Shimano creen que por mucho que estas marcas se gasten mucho dinero en desarrollar este tipo de producto y que estos estén funcionando muy bien en Europa, estos cambios no son interesantes para los españoles. Ante tanta poca visión comercial tuvimos que buscar otra solución, y así fue como finalmente después de tanto tiempo siguiéndole los pasos a Schlumpf pudimos montar un Mountain Drive.

Schlumpf fabrica tres tipos de cambios de plato internos, los tres funcionan exactamente igual, lo único que varia son los desarrollos de cambio. La manera de trabajar de estos cambios es bloquear el plato y la biela haciendo que los dos giren a la misma velocidad, una vez se acciona el pulsador, el plato y la biela giran con una relación distinta. Dependiendo del cambio que se tenga esta relación es mayor o menor. En esta ocasión hemos montado un Mountian Drive, en una posición actúa como un juego de bielas normales y en la otra con una reducción de 2,5:1. Esto significa que por cada dos vueltas y media de biela el plato da una vuelta, o sea, es como tener una reductora. Esta reducción esta pensada para repetir las marchas que tenemos en el buje trasero es una posición de desarrollo más corta sin que las marchas se lleguen a pisar y sean siempre progresivas.
Los otros dos cambios de Schlumpf son el Speed Drive, lo que hace es aumentar el desarrollo del plato, por cada vuelta de biela el plato da 1,65, es como tener un plato de un 65% mayor.Y el High Speed Drive actua igual que el Speed Drive pero el aumento de desarrollo es del 250%, por cada vuelta de biela el plato da 2,5 vueltas. Actual al revés que el Mountain Drive. Todos estos números parecen un verdadero disparate pero para darle sentido al Schlumps habría que tener en cuanta que medida de plato hay que montarle al cambio para conseguir el resultado que buscamos. En la pagina web de Schlumpf se puedes descolgar un exel para calcular que desarrollos se consigue con cada tipo de cambio Schlumpf según el tipo de cambios que se tiene y de esta manera simular los resultados.

Sachs Duomatic

Sebastián, el de las Moultons, nos ha vuelto a sorprender con uno de sus encargos. Después del último montaje de ruedas al más puro estilo “sudoku” con un buje Orbit de Sachs nos ha pedido que le montemos otra rueda para una de sus Moulton con un cambio de marchas Duomatic de Sachs.

El Duomatic es un cambio de buje interno y freno contrapedal. Lo ingenioso del Duomatic es que para cambiar de marcha solo hay que mover hacia atrás los pedales y volver a pedalear. Para volver a cambiar la marcha hay que repetir la misma operación. Si lo que se quiere es accionar el freno contrapedal hay que hacer la misma operación pero girar aun más hacia atrás los pedales y de esta manera empieza a actuar el freno. La utilización de este cambio es muy sencilla y la bici queda totalmente limpia de cables de cambio y de freno ganado una estética muy estilizada en la bici. El gran problema es que este cambio ya no se fabrica y que como mucho de los inventos de Sachs se ha descatalogado, pero da gusto tener la oportunidad de trabajar con ingenios como los de Sachs.

El resultado es el siguiente:

Si quereis ver más fotos de las joyas de Sebastian aquí las podeis ver aquí. En una de las bicis hay el unico plato de 63 dientes que jamas he visto. El plato es de Specialites TA que aseguran que bajo pedido fabrican platos hasta 84 dientes!!! la antitesis de los platos compact.

Sachs Orbit

Aun no se porque pero todas las cosas raras siempre terminan en nuestro taller. Esta vez, Sebastián, el coleccionista de Moultons quiere montar en una de sus seis reliquias un grupo de marchas descatalogado ya hace años pero que el ha encontrado y aun por estrenar.

Se trata del Orbit de Sach. Sach se creo en 1895 y se especializo en la construcción de bujes de bicicleta y cambios internos, entre ellos el conocido Torpedo. En 1997 la americana Sram se hace con la propiedad de Sach e incorpora la linea de cambios internos Spectro en su catalogo. Pero volviendo al Orbit, lo que nos llama más la atención es que puede fuera un de los primeros cambios mixtos que existieron. Se trata de un buje de dos velocidades internas con un cassette de 6 piñones (14-28). Para entenderlo de una manera rápida se trata de un cambio de 6 velocidades convencional que incorpora una reductora. Una de las dos velocidades internas es de transmisión directa, o sea, que los piñones y la rueda dan las mismas vueltas, en cambio la otra marcha reduce el desarrollo un 26%. Esto significa que por cada vuelta de piñón la rueda da solo 0,74 vueltas. Esta es la misma diferencia de desarrollo que existe entre la típica configuración de platos de 50 y 39 dientes de bicicleta de carretera. Ya hace unos años que Sram creo una evolución del Orbit con el Dual Drive, buje de 3 velocidades de cambio interno con 7, 8 o 9 piñones. Este grupo se posicionado en bicicletas urbanas y trekking de gama alta por su fiabilidad y sencillez de uso. Hace un par de años visto el éxito conseguido por Sram, Shimano contra atacó con el Grupo de Intego de la gama Nexave y parece ser que le ha comido un trocito de mercado, evidentemente estamos hablando del mercado europeo y no del español, aun que en el resto Europa puede disfrutar de estos equipamientos en España no sabemos por que, pero son imposibles de encontrar. Pero aquí no se termina la historia. Sebastián nos pidió montarle dos ruedas para una de sus Moluton, una con el cambio Orbit para la rueda trasera y otra con un viejo buje delantero Campagnolo por estrenar de la gama de Pista. Su intención, como buen coleccionista, es montarlo con las llanta originales de Moulton de 16” 3/8 de diámetro. Y lo malo es que estas llantas están preparadas para 28 radios y los bujes para 36. Hacer cuadrar un buje y una llanta con un numero distinto de radios no es un trabajo muy agradecido, no deja de ser una especie de chapucilla para no gastar en una llanta que le corresponda al buje y estéticamente la visión del buje con agujeros vacios no es muy buena. Pero en esta ocasión la única salida era romperse los cuernos y hacerlo lo mejor posible. Hubiera sido más fácil si se tratara de montar un buje de 36 radios en una llanta de 24 pero los retos están para superarlos.

Después mucha imaginación, dos horas y media de trabajo y utilizar seis medidas de radios distintas, ya tenemos la rueda trasera montada. Montar la rueda delantera a sido más fácil, solo ha sido necesario usar tres medidas de radios distintas…

¡El primer Alfine!

Una de las novedades de Shimano para el 2007 fue el grupo de cambios interno Alfine. Este grupo, a parte de superar en calidad y peso al ya conocido Nexus, acerca este tipo de cambios a las bicicletas deportiva aportando su simplicidad, facilidad de uso y bajísimo mantenimiento.
Después de conocer el Alfine en la feria de Eurobike del 2006 no nos pudimos aguantar y decidimos pedir unas muestras a Shimano España. La muestra tardaron, como se trataba de una novedad, estas no siempre estaban disponibles. Después de un larga espera por fin nos llegaros los dos grupos de Alfine que habíamos pedido.

Solo nos faltaba decidir donde los íbamos a montar. La casualidad hizo que un cliente nuestro nos encargara una bici Fetamà para su compañera. Hace ya cinco años que nos compró una bici de segunda mano que venia de un alquiler de bicis en Ibiza, y como la utiliza cada día y ya acumula muchos quilómetros en sus ruedas pensó demostrarle su amor regalándole una bici nueva. La ocasión estaba servida, el primer grupo Alfine llegado a España ya tenía destino.

¿Que es una Bici Fetamà? Se podría decir que Fetamà es la marca de bicis de Espaibici y en catalan significa Hecho a Mano (fet a mà). Lo que hacemos son pequeñas series de montajes a mano de bicicletas con cuadros y componentes de calidad elegidos por Espaibici. Estas bicis suelen ser de uso urbano, hibrido, fitness (bicis de carretera con manillar plano) o fixis, aunque no cerramos las puertas a realizar montajes más específicos.
Volviendo a la Fetamà Alfine, Aquí tenéis algunos detalles de cómo se montó la bici.

Se puede apreciar un tensor de cadena para adaptar los cambios internos a los cuadros que no estén preparados para ello.

Se ha montado un sistema de seguridad compuesto por un kit de cierres de seguridad Pinhead para las ruedas y el sillín y un candado tipo U de Trelock. El soporte para fijar el candado en el porta paquetes es un accesorio de Trelock.

De esta bici podemos destacar la comodidad de conducción debido a posición del ciclista. La facilidad de uso ya que el mando de cambio es muy suave y los cambios internos nos permite cambiar mientras estamos parados, así poder arrancar siempre con al marcha más adecuada.

Es una bici muy silenciosa, al tratarse de un cambio interno la cadena siempre trabaja recta y el buje no hace nada de ruido. Todo esto nos da una sensación solidez impresionante.

El precio aproximado de esta bici ronda los 900€

Shimano Alfine y Sram Imotion9, la revolución de los cambios internos

Hace así como unos 105 años que los cambios internos empezaron a dar sus primeros pinitos en el mundo de las bicis, revolucionando el uso de las bicicletas para uso urbano. Es curioso que siendo tan admirados y queridos en toda Europa, en España normalmente se les tiene odio y temor.

Ya hace años, Rolhloff, creo el sistema de marchas más fiable del mercado. Un cambio interno de 14 velocidades. Estas 14 marchas son totalmente lineales, o sea, no se repite ningún desarrollo. Para conseguir el mismo efecto en un cambio de 21 velocidades solo conseguiríamos 10 desarrollos totalmente lineales. El Rohlof nos da un ratio (es la diferencia en tanto % entre el desarrollo más corto y el más largo) del 526%. Un cambio Shimano Deore XT nos puede dar, de un 521% hasta 590% dependiendo del cassette que montemos. Ya hemos demostrado que un cambio interno es igual de eficiente que un externo pero además nos ofrece más ventajas, el hecho que el cambio interno solo funcione con un solo plato y un solo piñón elimina la posibilidad que la cadena salte ya que esta no se tiene que desplazar para cambiar de marcha. La cadena al trabajar completamente recta alarga su vida 10 veces respecto a un cambio externo ya que se elimina el efecto zizalla de cuando esta trabaja con torsión lateral, además hay menos piezas engrasadas al aire libre y cuando cogemos un bache la cadena no rebota contra el chasis de la bici. Posibilidad de cambiar las marchas en parado o en marcha. Podemos cambiar de la marcha más larga a la más corta en menos de un segundo. Esencial para cuando te quedas atascado en una subida, en un barrizal, en un banco de arena o simplemente te paras de repente en un semáforo. Todo el sistema de marchas queda alojado dentro del buje de la rueda trasera, de esta manera consigue ser prácticamente invulnerable a cualquier golpe o caída. ¿Quién no ha doblado alguna vez una puntera de cambio? Actualmente el Rohlof se monta en bicicletas Urbanas, de trekking y de montaña de muy alta gama.
Luego vinieron los cambios mixtos. Sram lanzo el Dual Drive. Se trataba de un cambio interno de 3 velocidades con 7, 8 o 9 piñones. De esta manera conseguían eliminar todo el mecanismo del cambio de platos y sustituirlo por un cambio interno, de esta manera conseguían hacer un cambio más fiable y como de usar. Shimano hace un par de años le copió el invento con el Nexave Intego. Los cambios mixtos se suelen montar en Bicis urbanas, de trekking y plegables de gama alta.
Y ahora Shimano y Sram se vuelven a pelear por un mismo concepto. Shimano con el Grupo Alfine de 8 velocidades y Sram con el Imotion9 de 9 velocidades. Estos cambios aparte de servir para equipar las mejores marcas de bicicletas urbanas y de trekking, se están usando para montar bicicletas con un concepto que aun no tiene nombre pero que se podría comparar con los coches deportivos y descapotables de dos plazas para ciudad.

Marcas como cannondale con la Bad Boy Ultra 8 o la más urbana Vintage, la Ducati Pinigale, la Bianchi Milano o la Multitask Comfort de Storck, entre otras, están apostando muy claramente por este tipo de cambios, cosa que demuestra su alta calidad tanto para ser utilizados en cuidad como para ser usados en bicis más deportivas tipo Fitness. esto da a entender que en uno o dos años máximo, se podrán ver bicicletas con prestaciones más deportivas equipando cambios como el Alfine y el Imotion9.

Y para terminar no os perdáis la Quantum, el prototipo plegable de Cannondale con cambio Sram Imotion9 y Horquilla Righty.

¿Que diablos es un Powermeter?

No hace falta haber estudiado filología inglesa en la especialidad de ciclismo para adivinar que hablamos de un medidor de potencia. En los últimos años ha sido una herramienta esencial para programar los entrenamientos de los profesionales. Está claro que hoy en día para ganar una carrera hay que dedicar mucho tiempo a entrenar, llevar una buena alimentación y ayudarse de las nuevas tecnologías. Cuentakilómetros, pulsímetros, etc… pero realmente, ¿quien sabe como empezó la deria por entrenar?. Yo realmente no lo se pero he leído algo sobre el tema. Se dice que un tal Philippe Thys, que resulta que gano el Tour tres veces (1913, 1914 y 1920), tenia la teoría que la mejor hora para empezar a entrenar era a las tres de la madrugada, ya que era cuando el cuerpo alcanzaba su capacidad máxima. Un bilbaíno apodado “El Cojo” que debutó en el Tour a eso del 1910, se vendió su barquita que usaba a diario para cruzar la ría para comprarse un reloj y de esta manera cronometrar sus sesiones de entreno. Es evidente que en su día ellos fueron pioneros en métodos de entreno. A día de hoy la innovación en métodos de entreno son los medidores de potencia. Coppi, Lemond y Amstrog fueron de los primeros en incorporar estos sistemas en sus entrenamientos y todos los profesionales no salen de casa sin el. Los powermeter son una herramienta ideal para aprender pedalear, dosificarse y para no pasarse en los entrenos. Con un pulsometro podemos deducir más o menos el esfuerzo que realizamos pero dependiendo de lo cansado que estemos por un exceso de entrenamiento o por si estamos medio constipados, el pulsometro nos puede decir que estamos llevando un buen ritmo pero en cambio realmente estamos desarrollando una potencia inferior a la esperada. Es por eso que cada día que pasa los medidores de potencia están ganado terreno entre los forofos del ciclismo y ya empieza a ser una herramienta imprescindible para alcanzar un mejor nivel físico.

Entre todos ellos podríamos destacar tres, el Ergomo que consiste una caja de pedalier con un sensor incorporado que mide el esfuerzo que estamos realizando (1300€ aprox).

El Cycelops, el sensor lo lleva en el buje trasero. Este ya lo conocemos, tuvimos la oportunidad de montar uno hace unos meses para la revista electrónica www.arueda.com (de 1100 a 1500€).

Y la joya de la corana, el SRM que la potencia la mide en los platos. No hace ni una semana que hemos montado uno en una bici con Pedrigree (de 2000 a 5000€). Esta claro que estos aparatejos superan el estatus de capricho pero el que algo quiere algo le cuesta…

Se podría decir que los medidores de potencia son el ordenador de a bordo de las bicicletas son capaces de indicarnos datos como la velocidad, velocidad media y máxima. Nos controlan el tiempo, las pulsaciones actuales, máximas y medias. Cadencia actual, máxima y media. Y potencia desarrollada actual, máxima y media. Todos estos datos los guarda para que después se puedan gestionar en un ordenador con el respectivo software de cada sistema, así después podremos tener un seguimiento de los entrenos realizados y de esta manera poder probar distintos métodos de entreno para lograr encontrar el método que más le sirva a cada uno.
Queremos agradecer a SRM España los recortes de prensa que nos ha mandado, nos han servido para entender un poquito más el porque de esta herramienta y nos a servido para poder redactar este articulo.

Si a alguien le pica la curiosidad y quiere leer los artículos de prensa que nos ha facilitado SRM, que nos mande un correo-e y con mucho gusto se los enviaremos.