Rohloff, Ingeniería alemana.

En el viaje a marruecos hemos tenido la oportunidad de probar uno de los mejores cambios de marchas para bicicletas que existen hoy por hoy y lo hemos podido probar en plena acción.

El Rohloff es un cambio fabricado íntegramente en Alemania, su nivel de calidad es elevadísimo pero no es por eso que esta tan bien valorado. El Rohloff es un cambio de marchas valido para todo tipo de usos pero donde más se puede ver es en bicicletas de viaje y urbanas de muy alta gama. En segundo lugar lo montan bicis de montaña con pedigrí e incluso se ha montado en bicicletas de Downhill y de carretera.

(No es extraño ver que algunas bicicletas de descenso montan el cambio Rohloff en el centro del cuadro y no en la rueda trasera, así consiguen centrar el peso de la bici y sacarle peso a la rueda trasera)

Mecánicamente es la máxima evolución de los cambios de marchas para bicicletas pero existen distintos motivos que hace que no se vea mucho. Quizás uno de los principales motivos es el desconocimiento y la desconfianza que genera un sistema de marchas tan raro, pero algo debe tener para que se monte en bicicletas de gamas tan altas. Marcas como Endorfin, Cannondale, Koga-Miyata, Nicolai, Utopia Velo, Velotraum, Villiger, etc… aposta por el dadas sus ventajas mecánicas y su fiabilidad. El Rohloff es un cambio interno y nos aporta todas las ventajas de este tipo de cambio. Estos cambio se usan con un solo plato y un solo piñón ya que todo el mecanismo de marchas queda dentro del buje trasero, esta singularidad hace que no haya ningún mecanismo móvil expuesto a golpes, polvo, barro o agua, solo el plato, el piñón y la cadena están expuestos a estos elementos. El echo de utilizar un solo plato y un solo piñón simplifica enormemente el montaje de este cambio, no necesitemos un tensor de cadena (las ruletas de un cambio exterior convencional) por lo tanto la cadena queda colocada como si fuera una “Single Speed” o lo que es lo mismo y en español, una bici de una sola marcha.

Las ventajas que nos aporta es que la cadena siempre esta tensada, de esta manera cuando cogemos un bache la cadena no rebota contra la vaina, esto significa que no hace ruidos y elimina la posibilidad que se salte la cadena por el lado de los platos, si esto nos pasa cuando estamos pedaleando. Otra ventaja es que la vida de la cadena, piñón y plato se multiplica por diez. Por un lado se elimina el efecto cizalla de cuando la cadena trabaja lateralmente, en el Rohloff la cadena siempre trabaja en línea recta, y esta al no necesitar tensor, el ángulo de ataque que describe la cadena al entrar en contacto con el piñón es mucho menor que cuando utilizamos un cambio convencional. Esto hace que la fuerza que transmitimos se reparta en un mayor número de dientes y la transmisión trabaje mejor. Otra de las ventajas de no utilizar tensor de cadena es eliminar la fricción que genera el muelle al tensar la cadena y los casquillos o cojinetes sucios de las ruletas de cambio. Los cambios internos siempre han tenido la peculiaridad de poder cambiar las marchas cuando pedaleamos como cuando estamos parados y avanzamos sin pedalear. Esto es de gran ayuda cuando circulamos a un ritmo y de repente nos sorprende una cuesta sin avisar y nos quedamos clavados allí mismo ya que no somos capaces de seguir pedaleando con ese desarrollo. Con un cambio interno podemos cambiar de la marcha mas larga a la más corta en tan solo un segundo y sin tener que pedalear, y de esta forma podemos continuar tan tranquilos. En cambio con un cambio externo convencional tendríamos que dar la vuelta al ruedo mientras cambiamos de marcha y afrontar de nuevo la traidora cuesta. Lo mismo pasaría en una utilización urbana al pararnos en un semáforo, si no hemos reducido de marcha antes de pararnos después no hay quien arranque, bueno, si que se puede arrancar, o nos ponemos de pie o nos jodemos las rodillas y si además luego queremos intentar cambiar de marcha para que no nos cueste tanto arrancar, empieza a crujir la cadena contra los piñones. En bicicletas de Downhill se suelen montar por ser cambios muy rápidos y pueden cambiar de la marcha más larga a la más corta en menos de un segundo.

Hasta ahora queda bastante claro que un cambio interno genera menos mantenimiento que un cambio convencional y que nos puede reducir la sobre carga de las rodillas gracias a su facilidad de uso en cualquier situación. Tradicionalmente los cambios internos nunca han tenido el mismo número de marchas que los cambios externos y tampoco lo necesitaban por que tradicionalmente se han destinado a usos urbanos pero el Rohloff con sus 14 marchas hace el mismo trabajo que un cambio de 27 sin renunciar a la amplitud de ratio y respetando la diferencia entre marchas.

Con las 14 marchas el Rohloff tiene un desarrollo totalmente progresivo sin repetir desarrollos de marchas, cosa que no podemos decir de los cambios externos. ¿Como funciona? Esto ya es más complicado de explicar. Por un lado tenemos un plato de un tamaño y un piñón de tamaño inferior y la relación entre estos no se puede variar. La variación de desarrollo se produce dentro del buje, esto significa que el piñón y el buje no giran nunca a la misma velocidad. Bueno, en realidad en la marcha numero 11 el piñón y el buje giran a las mismas vueltas, así se ahorran un algunos mecanismos…. En las demás marchas el buje gira más lento que el piñón, en concreto de la marcha 1 a la 10. Y de la 12 a la 14 el buje gira más rápido. Esto se consigue utilizando distintos sistemas de engranajes epicicloidales, con planetarios, y combinándolos entre ellos conseguimos distintos desarrollos. O sea, demasiado complicado para explicarlo aquí. Hay que creérselo y punto.

Aun y teniendo todas estas ventajas la gente suele tener una opinión reacia a este tipo de cambio, el motivo no es fácil de entender muchas vences se busca la excusa del precio pero el coste de este cambio es muy similar al de un grupo Shimano XTR, y hay mucha gente que utiliza estos componentes. Otros le dan las culpas al peso pero solo es 500g más pesado que un grupo Shimano XT. Incluso la marca de componentes Tune que tiene la fama de fabricar una gama de componentes de muy alta gama y de los más ligeros del mercado, por encargo de Endorfin ha tuneado un cambio de buje Rohloff para rebajar el peso y montarlo en una de sus bicis. La Endorfine Speed-R SL, preciosa.

Y como última excusa suele salir la pregunta ¿y cuando se rompe que haces? La respuesta es muy fácil. No se rompe. La marca de bicis Endorfin, engloba todas sus bicis equipadas con Rohloff en un concepto muy claro para ellos, el "No-Worries Bike!".

Es un buje totalmente estanco, con los engranajes bañados en aceite que nos asegura el correcto funcionamiento de los cojinetes y las partes expuesta a rotura por golpes son mínimas. Esto lo convierte en un cambio para toda la vida con un mantenimiento muy bajo. De hecho la mayoría de trotamundos ciclistas profesionales y amateurs como Tilmann Waldthaler y Biciclown entre otros utilizan este cambio para afrontar viajes de meses e incluso años por lugares tan remotos como desiertos, selvas ecuatoriales y mundos civilizados sin el menor temor por un fallo mecánico en su cambio. Otro aspecto ha tener en cuenta es la robustez de la rueda. Los cambios que solo utilizan un piñón tienen los flancos del buje (la parte donde se anclan los radios) más centrados respecto a la llanta. Esta característica nos ayuda a igualar la tensión de los radios entre ambos lados de la rueda reforzando su robustez.

En el caso que se tenga que repara por algún motivo excepcional, estos cambios deben ser enviados a Rohloff para ser reparados y ajustados. Pero esto no debería ser un inconveniente, con las horquillas Haedshock de Cannondale, hasta hace muy poco tiempo, también se tenían que mandar a centro Europa para ser reparadas. La única explicación que vemos para que este cambio no acabe de hacerse un hueco en España debe ser por la tendencia conservadora del mercado español de bicicletas. Nosotros creemos que un cambio como Rohloff es la mejor opción y de largo para aquellas personas que buscan simplicidad de funcionamiento y la mejor fiabilidad y robustez del mercado, ya sea para un uso en montaña, ciudad o viajes. …Si se tiene presupuesto, evidentemente…

Nuestras sensaciones en la prueba por el Atlas se resumen en silencio tanto al pedalear como al cambiar de marcha, y una absoluta naturalidad y facilidad de uso que hasta ahora no habíamos podido evaluar en cualquier otro cambio. En lo que se refiere a problemas mecánicos en el Rohloff a lo largo de la ruta, hay que destacar que no hubo ninguno, claro que para decir la verdad, esta fue la tónica en el viaje, ni un solo pinchazo en las seis bicicletas. Tan solo hubo un pequeño problema que se solucionó muy rapidamente, a una de las bicis se le rompió un radio.

SL Bike Touring R, pensado para viajar.

Siguiendo con las pruebas de material por Marruecos, ahora le toca al porta paquetes. Esta vez elegimos probar el modelo Touring R, en principio el porta paquetes más trotamundos del catalogo de SL Bike.

El Touring R ya nos sorprendió antes de salir de casa, en concreto al probar como tendría que cargar todo el equipaje en la bici. Existen muchos tipos de porta paquetes pero no todos sirven para viajar con alforjas. Si ponemos una alforja en un porta paquetes convencional que no esté preparado para lleva alforjas, seguramente que al coger un bache, la alforja se doblara por su parte trasera y se meterá entre medio de los radios de la rueda. Si esto nos pasa como mínimo se nos romperá la alforja y como máximo se nos romperán algunos radios, y esto si estamos de ruta puede significar continuar a pie.

Porta paquetes convecional: SL Bike Tournee II

Para evitar esta situación los porta paquetes pensados para llevar alforjas tienen una extensiones para sujetar la alforja con el fin de mantenerla alejada de la rueda. Este tipo de porta paquetes ya nos sirven para afrontar un viaje.

Porta paquetes para alforjas: SL Bike Tournee III

Pero los viciosos de los viajes valoran el hecho de usar porta paquetes que se ajusten más a sus necesidades, que sean cómodos de uso, robustos y resistentes.

Comodidad
Donde más destaca el Touring R es el la facilidad de uso. Parece extraño hablar de este concepto en un porta paquetes pero hasta que no lo pruebas en plena acción no te das cuenta de que es un aspecto a tener en cuenta. Normalmente las alforjas se cuelgan de la base del porta paquetes pero los más específicos para viajar disponen de un segundo nivel para poder colgar las alforjas un poco más abajo.

Porta paquetes especifico para viajar: SL Bike Trekking R, con varilla tublar.

Con esto ganamos bajar el centro de gravedad de las alforjas y que la bici no se desestabilice tan fácilmente si cargamos mucho peso. Por otro lado nos deja más espacio en la base del porta paquetes para poder cargar otra bolsa, mochila o cachivache. Pero la innovación del Touring R va un poco más allá. La gracia de este porta paquetes esta en reducir la anchura de la base superior haciéndola más estrecha. Si nos ponemos en la situación de tener la bici completamente cargada con las dos alforjas y con una tercera bolsa en lo alto del porta paquetes, ya sea con porta paquetes convencional o de doble nivel, y se da el caso que necesitamos sacar una o las dos alforjas, seria necesario extraer la bolsa superior desatando las gomas o pulpos que la sujetan, para luego poder desenganchar las alforjas.

Porta paquetes SL Bike Touring R, el profesional de los viajes.

En le caso del Touring R, la base superior es más estrecha y esto nos aporta una pequeña ventaja, nos permite poder fijar y extraer las alforjas y/o la bolsa superior independientemente ya que nos deja suficiente espacio para manipular las fijaciones y esto le hace a uno la vida un poquito más sencilla.

Para que se entienda hemos hecho un video casero explicativo. Aquellos que hayan hecho algunos viajecillos seguro que sabrán apreciar esta pequeña ventaja. A demás, las pequeñas costillas laterales que unen la base superior con el nivel inferior para la alforja van muy bien para sujetar cualquier bulto usando solo un pulpo.

Robustez
Otro aspecto muy importante de un porta paquetes es la robustez y eso se consigue de dos manera. La primera y muy importante, que el porta paquetes no sea ajustable con extensiones. Nos referimos a las fijaciones inferiores que son las que soportan todo el esfuerzo de la carga. Los ajustes en la parte superior delantera siempre son necesarios.

Tener ajustes con tornillos o roscas en los soportes inferiores es apostar a que estos se aflojen con el traqueteo y una vez flojos, y por el mismo efecto que han hecho que se aflojen, es cuestión de poco tiempo que se rompan.
Normalmente, la mayoría de los porta paquetes están hechos con varilla de hierro, acero o aluminio. Si cogemos una varilla y un tubo y los intentamos doblar, la varilla se nos doblara más fácilmente debido a que el tubo tiene una estructura más robusta a la torsión que una varilla. Utilizando varilla tubular en la fabricación de porta paquetes conseguimos tener un porta paquetes más resistente y podemos utilizar menos material para fabricarlos. Conclusión, los porta paquetes hechos con varilla no son tan resistentes y ligeros como los de tubo. Esto mismo es lo que se ha aplicado a las cajas de pedalier. Los entendidos en bicicletas se habrán dado cuenta que en pocos años hemos pasado de los ejes de pedalier macizos, a los Octalink de Shimano o los Isis de Truvativ a los actuales Hollowtech II y similares.

Para terminar, otro de los aspectos que nos gusta de este porta paquetes es la relación calidad/precio/peso.

La ficha técnica del Touring R:
Peso: 750 grs.
Capacidad máxima de carga: 30 kg*
Varilla tubular
Precio: 68€

(* es muy difícil encontrar porta equipajes que digan que pueden cargar más de 25-30 kg, ya que esta es la homologación máxima que se puede obtener, aunque realmente puedan aguantar más. Esto es una medida de protección para evitar cargar en exceso una bicicleta que no tenga la rueda, llanta, radios o eje de las ruedas suficientemente preparados para soportar este peso y se puedan llegar a romper. Con una bici preparada para llevar peso y con un porta paquetes de “pedigree” podemos cargar la bici por encima de los pesos homologados pero hay que tener en cuenta que pedalear con una bici cargada con más de 30 kg es toda una experiencia sobretodo circulando por montaña.)

Duopower, again!

Después de trabajar duro durante todo un año que mejor que terminar el año con viaje por Marruecos, en concreto en el Atlas. Este viaje nos ha servido para poder poner a prueba algunos productos de la tienda y nos ha permitido cerrar el año de la mejor manera posible.

Los productos que hemos probado han sido varios, entre ellos un sillín Duopower Onix, un porta paquetes SLBike Touring R y un cambio de marchas interno de 14 velocidades, un Rohloff. Pero hoy solo hablaremos de Duopower.Ya estábamos convencidos las ventajas de este tipo de sillines pero ahora, después de lo experimentado, será difícil sentarse en otro sillín cuando tengamos que afrontar otra quilometrada de este tipo.

¿Que es lo que nos ha vuelto a asombrar?

Como muchos aficionados al ciclismo al afrontar una ruta en la que hay que permanecer muchas horas sobre el sillín de la bici acostumbramos a usar Culotte (para los neófitos, son como unas mallas con Dodotis que los ciclistas usan como ropa técnica) para aliviar o evitar las posibles molestias generadas por pedalear durante muchas horas encima de la bici.

Pues así fue, el primer día empecé la ruta usando Culotte y cargado hasta los topes, 60km bastante llanos y sin problemas. El segundo día unos 75km, alcanzamos una cota de 2700m de altura justo cuando empieza a caer el día, y empiezan los problemas, si se les puede llamar problemas. Hace un frio considerable, estamos a 1 grado bajo cero y con viento. La solución es obvia, abrigarse. Pero cuando tienes que llevar la casa a cuestas no sueles cargar con todo el vestuario de invierno, así que la única solución es ponerse unos pantalones encima del culotte y a seguir, que el día se esta apagando, el termómetro va bajando y aún nos quedan 20km a contrarreloj de sutíl bajada con viento polar de cara. La cuestión es que pedalear con dos pantalones a mi no me resulta muy cómodo, aunque esta vez había otras incomodidades a salvar como para preocuparse de chiquilleces. El tercer día se levanta con algunos grados bajo cero, la ruta oscilará entre los 2000 y los 2300m durante 90km y la de idea usar dos pantalones me agobia un poco, así que en un gesto de osadía decido eliminar el culotte y usar solo los pantalones más calientes. El resultado es satisfactorio, después de los 90km no he notado molestia alguna. Al día siguiente nos espera, sin saberlo, la etapa reina 75km superando una cota de 2900m, esto significa más frió y nieve.

Esta vez más convencido, decido guardar los culottes en lo más fondo de las alforjas y disfrutar de mi sillín indoloro y sin las incomodidades de pedalear con dos pantalones.Debido al éxito de los días anteriores, los 50km del último día también fueron sin culotte, no lo hubiera dicho nunca pero sin Dodotis uno se siente más persona. Es cierto que en cuestión de sillines nadie es portador de la verdad absoluta, cada culo es un mundo. Aún así, lo que nos ha sorprendido del Duopower Onix es la ausencia total de molestias y rozaduras después de 5 días pedaleando a lo largo de casi 400km y cargando todo lo habido y por haber. Duopower especifica quye este sillíon está pensado para niños, en nteoria es un poco más ancho y un poco más corto pero la verdad es que nos ha ido de lujo.

Hasta hace un tiempo Duopower fabricaba dos modelos de sillín y dependiendo del acabado del tejido exterior, Polipiel, Pentatex, Piel, etc… aumentaba la gama de producto. La diferencia entre los dos modelos base era el grosor del acolchado, los más deportivos serian los de menos grosor y los más cómodos los de mayor grosor. Después de probar los modelos más deportivos podimos notar que al cabo de unas horas estos producían rozadoras con la punta delantera del sillín en la parte interior trasera de la pierna. Por lo tanto, para utilizarlo en bicis deportivas nos podria dar problemas, en cambio para bicicletas urbanas donde los trayectos tienen una media de 20-30 minutos, no seria un problema. Esto hacia que la posibilidad de usar un sillín Duopower con todas las ventajas que nos aporta, nos limitaba a usar el sillín con más grosor de espuma. De esta manera el problema estaba solucionado pero los amantes del peso no lo miraban con muy buen ojo. Ahora con el Onix han conseguido hacer un sillín más ergonómico, más esbelto y más cómodo.

Tenemos la suerte de haber conocido toda la evolución de Duopower, ahora estamos en lo que se podría decir la tercera evolución de los sillines Duopower. Cabe destacar desde nuestra posición, la cual nos ha permitido ver la evolución de Duopower, el trabajo realizado por esta empresa catalana que no se dedicba en un principio al mundo de la bici pero con ganas de tirar a delante un proyecto de salud en la bicicleta, ya sea deportiva o urbana, y que con unas ventas muy inferiores a gigantes como Selle Italia, Selle Royal, Velo, etc… apuesta por ir mejorando el producto, y a nuestra opinión, de manera muy acertada.

Si alguien quiere más información sobre el viaje puede consultar el blog de Ritmobisonte donde lo explican en tres capítulos 1º, 2º y 3º. También hay algunas fotos. El track no está colgado en ningún sitio pero se lo podemos pasar a quien quiera. Nos ha costado mucho encontrar información para poder hacer este viajecito así que si alguien está interesado nos puede pedir información.

Reelight, luces ecológicas!!!

Por ley es obligatorio utilizar luces cuando circulamos de noche con bicicleta. Existen muchas alternativas, dinamos convencionales o de buje, luces o faros con baterías, o las luces de inducción magnética. Si eres un seguidor de este blog te habrás dado cuenta que en tema de luces nuestro corazón esta con las dinamos de buje. La razón es muy simple, no dependemos de baterías que contaminan y que hay que recargarlas o cambiarlas periódicamente y la potencia de luz es equivalente a las luces de batería más potentes. Eso hace que se puedan utilizar en cualquier condición de ausencia de iluminación ambiental. En definitiva, para nosotros es el mejor sistema de luces que existe. Pero también es cierto que si nuestra utilización de la bici siempre es urbana no hace falta gastar tanto dinero ya que se sobre entiende que las ciudades están suficientemente iluminadas como para no necesitar luz para ver por donde circulamos. Pero esto no quiere decir que no se necesiten luces. Por seguridad y por que la ley lo dice, es necesario utilizar luces que puedan advertir a los demás de nuestra presencia cuando estamos circulando por la vía pública. Para ello, unas luces de poca intensidad son suficientes. En el mercado existen muchas luces que cumplen esta función pero todas utilizan baterías para funcionar. Esto significa que hay que estar atento por si se gastan las baterías y que las baterías son un elemento altamente contaminante. Para solucionar estos problemas os queremos presentar el Reelight.

El Reelight es un sistema de iluminación que genera la energía por inducción magnética. Podéis ver la ficha técnica que se han currado los de la fundación Terra. Por ahora parece que son los únicos en fabricar este producto pero no han sido los únicos, ya hace cosa de tres años los amigos de Terra encontraron la pista de una empresa canadiense que había fabricado algo similar llamado Red Alert pero solo les quedaba un pequeño stock en un rincón del almacén, Terra lo compro y lo comercializo a través de su web de productos ecológicos. Por suerte nuestra decidieron compartir su pequeño botín con nosotros y el resultado fue muy bueno. Una vez acabadas las existencias nos sentimos huérfanos pero el destino hizo que conociéramos a Reelight que fabricaba un producto igual pero mejorado y ahora nos hemos convertido en sus representantes para España.

Existen tres modelos el SL100, la luz que hace es intermitente. El SL120, la luz es intermitente y cuando paramos en un semaforo sigue luciendo intermitentemente. Y el SL150, la luz que hace es fija, por motivos legales este es el único modelo que importamos por el momento ya que por ley las únicas luces que se pueden utilizar en bicicleta deben ser luces fijas, o sea no intermitentes. Estos tes modelos están disponibles en tres versiones distintas, la estándar, para bicis con discos de freno o de tambor y para bicicletas que circules en países donde los coches circulan por el lado equivocado de la carretera (Inglaterra, Australia, etc...). Si vives en Barcelona pude que hayas visto las bicicletas del Bicing (el servicio de bicicletas públicas del Ayuntamiento de Barcelona) con estas luces, hay que decir que han vuelto a metre la pata por segunda vez consecutiva en el tema luces. Han montado las luces Reelight intermitentes cuando el propio Ayuntamiento las prohíbe. Esto hace que uno se haga una pregunta, ¿Si el propio Ayuntamiento se salta sus propias normas, los demás ciudadanos también nos las podemos saltar?
Para quien tenga ganas de saber como funciona una luz de inducción magnética y tenga ganas de leer, aquí aquí os explico como funciona. Para explicarlo a groso modo, si cogemos un cable eléctrico y le acercamos un imán, conseguiremos desplazar todos los electrones hacia un extremo del cable. Si dejamos el imán quieto al lado del cable los electrones se quedan en ese extremo del cable, pero cuando alejamos el imán los electrones vuelven a su posición inicial. Este movimiento de electrones es la electricidad. Cuando los electrones se mueven en un solo sentido hablamos de corriente continua, pero si lo hacen en los dos sentidos se llama corriente alterna. Dependiendo de campo magnético del imán, de la velocidad en que este se acerca al cable, del grosor y la longitud de cable expuesto a este campo magnético, la electricidad generada será mayor o menor. Entonces, si cogemos un cable muy largo y lo enrollamos en forma de bobina y hacemos pasar repetidamente un imán por delante conseguiremos tener una corriente alterna en los extremos del cable. Ya tenemos corriente, ahora nos falta algo que nos genere la luz. Un LED, que traducido al español seria así como un DEL (Diodo Emisor de Luz), es un componente electrónico hecho de silicio encapsulado en una pequeña cámara con gas. El LED deja pasar la corriente solo en un sentido y cuando esta corriente pasa por el LED este genera luz, dependiendo del tipo de gas esta luz es de un color u otro, los LED son capaces de trabajar con tensiones mucho más pequeñas que una bombilla convencional. Antes hemos dicho que al acercar el imán a el cable conseguimos que los electrones se muevan en un sentido y que al alejarlo los electrones recuperan su posición inicial, por lo tanto, los electrones se vuelven a mover en sentido contrario por lo tanto tenemos una corriente alterna. El LED solo luce cuando la corriente circula en un solo sentido por lo tanto solo aprovechamos la mitad del trabajo pero para poder aprovechar la otra mitad lo único que tenemos que hacer es conectar otro LED en paralelo y en sentido contario, de esta manera aprovechamos todo el trabajo que generamos. uno de los Leds se enciende cuando se acerca el imán y el otro cuando se aleja. Este efecto es prácticamnete inperceptible.

La ubicación de todo este fenómeno en la bici también es muy simple, es muy similar al montaje de un cuenta quilómetros. Hay que montar el piloto anclado al eje de la rueda atreves de su soporte, luego colocar dos imanes en los radios de la rueda en posición totalmente opuesta y hacer que pasen a unos 3 mm del piloto cuando la rueda gire. a nos er que el piloto se ropa por un golpe, podemos afirmar que el sistema es eterno, los leds tienen una vida de 100.000 horas de iluminación, los imanes son eternos y no existe ningun rozamiento mecánico que desgaste ningun componente. Es perecto!!